jogos tigrinho gratis Fusão entre Gol e Azul pode encarecer passagem e afetar aeroportos menores, diz presidente de concessionária

Carregando...

"A aviação executiva faz um transporte de um， dois， três， oito， dez pessoas. Um avião comercial， no mínimo， são 120， 130 pessoas. É um uso mais intensivo de pessoas que podem usufruir de um aeroporto como Congonhas， que é bem demandado."

Segundo o executivo， a escalada na Selic， a taxa básica de juros， aumenta o custo de financiamento. Mas o cenário macroeconômico não preocupa e não afetará a execução das obras do aeroporto， diz. "Temos nossas margens dentro do negócio."

A meta em Congonhas é aumentar o número de passageiros para 30 milhões por ano a partir de 2030. O que pretendem fazer para elevar o fluxo de pessoas sem comprometer a segurança do aeroporto， que já é bem movimentado? Depois da chamada fase B， que é a ampliação de toda a infraestrutura， a gente tem que cumprir o manual de desenho do aeroporto， da Anac. Nesse desenho que a gente faz de infraestrutura， poderíamos chegar a ter na faixa de 30 milhões de passageiros [por ano] até o final da concessão.

Mas o que a gente está olhando é que hoje em dia todos os estacionamentos das aeronaves no aeroporto de Congonhas têm algumas restrições. Por exemplo， para o A321 [da Airbus]， praticamente não existem posições. Para o 737 MAX [da Boeing] tem algumas posições nas pontas que não são compatíveis com esse modelo de aeronave. O ponto é que， no novo desenho de infraestrutura， todas as posições de estacionamento que a gente vai ter， que passarão de 30 para 37， vão ser aptas para o A321， que é uma aeronave maior. Agora um Embraer faz 150 passageiros， um 737 faz 180 passageiros， o A321 pode chegar a [mais de] 200 passageiros.

Seria o mesmo número de operações， mas com uma capacidade maior por cada aeronave. Isso nos levaria a ter uma capacidade de processo de passageiros maior. Do ponto de vista da circulação de aeronaves e do ponto de vista da segurança， não tem nenhum impacto. Pelo contrário， porque a infraestrutura vai estar muito melhor com todas as distâncias e vai permitir que a operação seja mais segura.

E em que momento o Congonhas vai começar a receber aviões maiores? Estaremos prontos para receber todas as aeronaves no final da fase 1-B， em junho de 2028， que é a obrigação contratual.

No ano passado decidiram proibir jatinhos de usarem a pista principal. Por que tomaram essa decisão? A medida tem algum impacto na receita? Primeiro， Congonhas teve uma ocorrência na pista principal. Simplesmente， um avião de aviação executiva furou um pneu， ficando parado na pista principal. Nesse caso， é necessário um procedimento de remoção da aeronave， o que gera um impacto direto significativo de atraso de avião circulando.

Depois houve outra situação: pela reordenação de todas as localizações atuais dos hangares de aviação executiva， alguns aviões que estavam do lado do terminal， da área comercial， para chegar na pista secundária， tinham que cruzar a pista principal. Tudo isso também acrescentava algum tempo de espera para o uso da pista principal.

E tem algumas aeronaves que demoram mais tempo para percorrer todo o táxi [taxiamento] e entrar e sair da pista. Tudo isso， no final do dia， tem um impacto final na pontualidade do aeroporto.

A gente quis reorganizar: passar toda aviação executiva para o lado da pista secundária， que é habilitada para a maioria dessas operações， e， na pista principal， irão operar a aviação comercial e aqueles aviões de grande porte da aviação executiva que não podem operar na pista secundária.

Além disso， a gente [Congonhas] tinha 44 operações por hora， com um mix de 36 comerciais e oito de aviação executiva. E a gente passou [em janeiro de 2025] para 44 por hora， com um mix de 36 comerciais e quatro de aviação executiva， respeitando uma margem de quatro operações por hora para fazer ajustes， caso sejam necessários， durante a obra. Quando a gente tiver toda a infraestrutura pronta， essas quatro [operações de margem] voltarão para aviação comercial， não voltarão para aviação executiva.

Por que priorizar a aviação comercial? Tem duas razões， basicamente. Primeiro porque a gente quer que a infraestrutura seja usufruída pelo maior número de pessoas possível. A aviação executiva faz um transporte de uma， duas， três， oito， dez pessoas. Um avião comercial， no mínimo， são 120， 130 pessoas. É um uso mais intensivo de pessoas que podem usufruir de um aeroporto como Congonhas， que é bem demandado.

Também tem um impacto econômico. Por exemplo， a tarifa de pouso se dá em função do peso da aeronave. O peso da aeronave executiva não é igual ao da aeronave comercial. As tarifas de embarque multiplicamos por 120， 130 passageiros， mas o passageiro da aviação executiva só paga o pouso.

Sempre vamos deixar a aviação executiva dentro do aeroporto de Congonhas. A gente não está eliminando， queremos que continue， mas， do ponto de vista do uso intensivo da infraestrutura， é mais benéfico para a sociedade como um todo ter mais aviação comercial.

Como a Linha 17-Ouro， que passará por Congonhas， impacta o planejamento das obras do aeroporto? Impacta positivamente. Afinal， ter mais modalidades de acesso ao aeroporto é muito bom. As previsões do estado， que foram publicamente comunicadas， é que estejam prontas tanto a estação como a operação para o ano de 2026. Dentro do nosso desenho está construído， inclusive， um túnel [que liga a estação ao terminal] que chega do lado onde está a saída de pedestres do estacionamento. Vai ser o primeiro aeroporto do Brasil onde o metrô vai estar realmente integrado ao próprio terminal do aeroporto [no terminal de Recife， também da Aena， o aeroporto é ligado à estação de metrô por uma passarela].

A gente espera que pelo menos de 10% a 15% dos usuários do aeroportojogos tigrinho gratis， sejam comunidades aeroportuárias， sejam passageiros， consigam usufruir do serviço do metrô， o que， de alguma forma， terá um impacto positivo na circulação de Uber， táxi， carro privado.